Antonio Ponce Aguilar

El Distrito Norte de la Baja California fue siempre una de las entidades más mal comunicadas de la República Mexicana, y aún hoy, es el único estado que carece de vías férreas propias que unan sus ciudades y poblados. La única carretera paralela al litoral del Golfo de California es la que trazó y abrió inicialmente el gobierno de Cantú, de Mexicali a San Felipe, y lo mismo hay que decir de los caminos que unen a Mexicali, Tecate, Tijuana y Ensenada. La Carretera Transpeninsular de Ensenada a El Arco fue construida por gobiernos federales relativamente recientes, lo que significa que hasta principios del siglo XXI, ningún gobernante de Baja California ha igualado en longitud la construcción carretera que se hizo durante la administración del Coronel Esteban Cantú.

Desde el primer año de su gobierno, el coronel decidió comunicar las ciudades del Distrito Norte por una carretera que se llamaría “Camino Nacional”, y aprovechar la ruta que se iba abriendo para tender líneas telegráficas. El equipo de ingenieros que empezó a realizar los trabajos técnicos fue encabezado por Luis Robles Linares, quien trabajó de noviembre de 1915 a enero de 1916, pero su fallecimiento hizo que tomara las riendas del proyecto el Ing. Enrique Alducín, quien modificó el trazo original entre otras razones por considerarlo demasiado costoso en su tramo de ascenso a la cumbre de “Picachos”, hoy conocida como “La Rumorosa”.

El “Camino Nacional” comunicó primero a Mexicali con Tecate, venciendo inicialmente la zona desértica de la “Laguna Salada”, siguiendo luego por el “Cañón de Llanos” en el ascenso de la montaña, y abriéndose paso después entre los bloques graníticos que forman la Sierra de Juárez¹. Del pie de la sierra en el extremo norte de la “Laguna Salada”, el camino iniciaba el ascenso por la llamada “Cuesta de Picachos”; este tramo medía unos 30 kilómetros y se extendía por un desnivel de 946 metros, en los que constituyeron un formidable obstáculo para los trabajadores camineros no sólo las rocas, sino los pinos piñoneros que se encontraban ya próximos a la cima.

La carretera fue inaugurada por el Coronel Cantú en marzo de 1918 y se autorizó el tráfico vehicular provisionalmente entre las ciudades fronterizas desde el 1º de abril de ese año, pero además, aprovechando la infraestructura carretera que se hacía, desde 1917 se estableció una red de líneas telegráficas que conectó las poblaciones del Distrito, la que fue tendida en buena parte por el Subteniente de Caballería Jorge Zehfuss. Es precisamente a este oficial mexicano a quien se atribuye el cambio del nombre de la cumbre de “Picachos” al de “La Rumorosa”, según la tradición, porque al correr el viento entre los montes y precipicios rocosos, así como por los extensos pinares de la serranía se producía un constante rumor.

Al final del tramo de la sierra de Picachos se estableció un campamento, cerca del cual tiempo después se levantó un importante caserío al que se dio por nombre Campamento Alaska. Este lugar, muy cerca de la actual Rumorosa, fue utilizado durante el gobierno del General Abelardo L. Rodríguez como capital de verano para la entidad, para lo cual se construyeron edificaciones de piedra cuyas ruinas aun son de admirarse por sus dimensiones y solidez.

Poco después la carretera se extendió a Tecate, Tijuana y de aquí a Ensenada, aunque en 1916 ya habían contribuido a iniciar un camino a ésta ciudad los hermanos Manuel y Rubén Barbachano². Según Taylor, el camino abierto también recibió el nombre de “Camino Militar”, debido a que había sido construido por ingenieros militares del gobierno del Distrito Norte, y porque su objetivo secundario era facilitar el movimiento de tropas en el caso de un ataque de las fuerzas de Venustiano Carranza³, lo que posiblemente no pasa de ser una especulación. La comunicación por carretera entre Mexicali, Tecate y Ensenada favoreció en buen grado a ésta ciudad, no sólo porque pudieron llegar más turistas a la región costera, sino también los productos agropecuarios y derivados de la producción algodonera del Valle de Mexicali.

En el tramo de la sierra, las curvas del camino, el conjunto de rocas y los abismos integraban no sólo un paisaje especial, sino también un trayecto peligroso que requería gran pericia y paciencia de los automovilistas que transitaban por él. Con todo y esas dificultades que desde la perspectiva moderna serían peligros y riesgos para los viajeros que se trasladaban por ese camino, en el tiempo en que se construyó representó, primero, un extraordinario alarde de técnica y esfuerzo; y segundo, la mejor opción, por no decir que la única que se tuvo entonces y por muchos años para viajar ya no por una vereda de herradura, sino por un camino que permitía el movimiento de los automóviles y camiones de la época. Fue en época reciente, cuando se construyó la autopista que une a Tijuana con Mexicali muy cerca del trazo original del “Camino Nacional”, cuando se logró eliminar el conjunto de cuestas y curvas que lo caracterizaban⁴.

Parte del informe que hizo el ingeniero Alducín sobre el trabajo desarrollado en el Camino Nacional

…El tramo del Camino Nacional comprendido entre Mexicali y Tecate, sigue, al salir de la primera de dichas poblaciones, la dirección del Suroeste, hacia un lugar conocido con el nombre de “Puerto del Centinela”, punto que se encuentra en las estribaciones de la Sierra del Cocopah y distante de Mexicali por el camino ahora en construcción 23 000 metros.

La diferencia de nivel entre el arranque del camino en la sierra hasta el puerto es de 803.53 metros que es una diferencia bastante fuerte, y como por otra parte el faldeo es bastante corto, hubo necesidad de buscar desarrollo utilizando varias veces una misma falda. Casi todas las faldas son bastante ásperas y en lo general el terreno puede clasificarse como roca dura.

La pendiente máxima admitida en la sección de la Sierra es de diez por ciento y el radio de curvatura menor es de 18 metros. Para la construcción del camino en esta parte de la sierra se dividió la obra en tres tramos.

En el primer tramo se comprendieron las mayores pendientes alcanzándose la de diez por ciento en un espacio de 393 metros, este tramo tiene cuatro kilómetros de longitud, la curva más cerrada que hay en él es de 18 metros de radio y tiene una anchura mínima de seis y medio metros, habiendo además en varios lugares, pequeñas plazoletas de un diámetro de nueve metros con objeto de permitir a los vehículos dar vuelta con relativa facilidad.

El segundo tramo tiene una pendiente general menor de cuatro y medio por ciento y su construcción es idéntica a la anterior.

El tercer tramo o sea el que encumbra, tiene una pendiente de siete por ciento en lo general.

El Coronel Cantú dedicó su atención personal a las obras de caminos, y frecuentemente se le vio visitando, junto con su equipo de trabajo, los campamentos camineros para conocer el avance logrado, o para supervisar personalmente el pago a los trabajadores. Aunque los gastos fueron solventados totalmente con fondos recabados en el Distrito, el gobierno de don Venustiano Carranza en ocasiones llegó a enviar pólvora en apoyo a los trabajos que se hacían en la sierra.

En aquel tiempo, los automóviles y camiones podían comprarse en Estados Unidos e importarse a México libres de impuestos, lo que favoreció el movimiento turístico y el desarrollo de la actividad comercial. Muy pronto se fueron estableciendo pequeños comercios y caseríos, así como el movimiento de productos agropecuarios entre el Valle de Mexicali y la zona costa del noroeste de la península. Aquí es pertinente aclarar que desde 1914, el camino que unía Ensenada con Tijuana era bastante transitado, pues en noviembre de ese año, el Jefe Político Baltasar Avilés favoreció al norteamericano G. W. Richert con una concesión por 5 años para la operación de una línea de transporte usando automóviles entre las dos poblaciones. En 1918, ya siendo gobernador el Coronel, el señor Jacinto Méndez obtuvo la autorización del gobierno para el funcionamiento de una línea de automóviles para viajes entre Tijuana, Ensenada y Mexicali.

La segunda obra caminera en orden de importancia realizada por el Coronel Esteban Cantú fue el trazo y apertura del camino a San Felipe. En esa región costera se establecían ocasionalmente campamentos de pescadores, mineros y aventureros en general, frecuentemente extranjeros, lo que representaba por un lado, la importancia que el lugar podría tener en el futuro, sobre todo en la pesca, y por la otra, el peligro de que la población extranjera dedicada a la explotación de diversos recursos se incrementara sin ningún control del gobierno y en detrimento de los bienes nacionales. El propio gobernante del Distrito sabía de la explotación minera que se llevaba a cabo en la Sierra Pinta, al sur de Mexicali, todo lo cual lo decidió a llevar a cabo la construcción de un camino de la capital del Distrito a San Felipe, a pesar de que tendría que vencerse la barrera formada por doscientos kilómetros de uno de los desiertos más secos y calientes del país.

Fueron los ingenieros del Coronel Cantú presididos por Enrique Alducín, los que trazaron el primer camino a San Felipe. En 1916 el gobernante realizó la primera de tres salidas atravesando el desierto rumbo a San Felipe. En ésta iban 40 automóviles en los que viajaban varios científicos, pero la falta de combustible y alimentos los obligó a suspender el viaje a la altura de La Ventana, al norte de la Sierra Pinta. En 1917 se organizó una segunda expedición, y ahora más bien preparados pudieron llegar hasta el arroyo Las Almejas, muy cerca de lo que hoy se conoce como Campo Paraíso, les faltaban unos 14 Km. par llegar a San Felipe. Finalmente, en un tercer intento, el gobernador y sus acompañantes llegaron a San Felipe en 1918. En este viaje, Cantú visitó la mina Moctezuma, en la Sierra Pinta o Las Pintas, famosa por sus yacimientos de oro y plata, que era propiedad del señor René Gribel. Aprovechando la ocasión, el gobernador prolongó el viaje hasta Calmallí, y visitó la isla Ángel de la Guarda. Sobre el poblado de Calmallí, situado en el extremos sur del Distrito, Cantú afirma que durante su gestión se concluyó desde Ensenada hasta ese lugar una carretera “a pelo de tierra” pero transitable. En realidad, lo que debe haberse hecho en ese tiempo fue mejorar los pasos que por falta de mantenimiento estaban casi siempre intransitables, pues en 1918, el profesor Matías Gómez, Director de Educación del Distrito Norte, en su viaje por todo el territorio para evaluar el estado en que se encontraba la educación, menciona lo siguiente:

…Los principales caminos carreteros son: de Ensenada a Calmallí, límite con el Distrito Sur. Este camino llega hasta Santa Catarina, Sección de El Rosario y pasa por Santo Tomás,

San Vicente, San Telmo, Santo Domingo, San Quintín, El Rosario, San Fernando y El Mármol⁵.

También puede pensarse de lo dicho por don Matías que el camino transitable llegaba hasta El Mármol, por lo que es posible que los trabajos camineros a Calmallí durante la administración de Cantú hayan sido realizados desde aquél mineral hacia el sur.

En el extenso Valle de Mexicali se iban estableciendo muchas colonias agrícolas unidas casi siempre por caminos de herradura. El Coronel Cantú se dio cuenta que era indispensable comunicar todas las comunidades rurales del valle por medio de caminos que permitieran el movimiento indispensable para su desarrollo, por lo que en 1918 se inició el cobro a los agricultores de veinticinco centavos oro por hectárea cultivada, lo que ayudó a costear la construcción de las primeras vías de comunicación en el campo. A fines de ese año, también se inició el cobro de una cuota a las unidades automotrices que viajaran entre el “Cañón de Llanos” y “La Rumorosa”; las diligencias de pasajeros o automóviles particulares, por viaje, $2.00 pesos oro nacional. Automóviles de carga o carros de carga, por viaje, $4.00 pesos oro nacional⁶.

Con el propósito de incrementar la escasa población del Distrito Norte de la Baja California, desde tiempos del presidente León de la Barra se pensó que ese objetivo se podía lograr con una vía de comunicación que, en lugar de atravesar el inhóspito Desierto de Sonora, se dirigiera por mar a un puerto de la península, y de allí construir un ferrocarril a Mexicali, lo cual facilitaría el proceso de colonización con personas procedentes del interior del país.

La compañía “Ferro-Acero Mexicana S.A.” era dueña por aquellos años de un fundo minero llamado “Iron Mountain”, ubicada poco antes de llegar a San Felipe, entre los paralelos 31° 15´ y 31° 18´, y a solicitud del consorcio el Gobierno Federal le otorgó una concesión para que construyera un ferrocarril que iría desde el fundo minero hasta la costa occidental, el cual podría explotarse por 50 años. El 13 de diciembre de 1919 se firmó el contrato, de parte de la compañía por el Ingeniero Eduardo Villaseñor, y por el gobierno el señor Manuel Rodríguez Gutiérrez. El Coronel Cantú tenía participación en este negocio, sabía desde tiempo atrás del potencial minero de la zona cercana a San Felipe en lo que a oro y plata se refiere, lo que fue un incentivo más para que desde 1918 su gobierno iniciara los trabajos técnicos para el trazo y construcción de una vía férrea de Mexicali a San Felipe.

Ésta es una de las ocasiones en que el gobernante obtuvo indirectamente un provecho personal de una obra que realizaba su gobierno, aunque debe mencionarse que no era una acción clandestina o prohibida por la ley. Sin embargo, a pesar de la intención de realizar los trabajos, estos nunca se concretaron por razones económicas al encarecerse los materiales cuando se inició la primera guerra mundial, y porque la declinación política del Coronel ya comenzaba. Aunque el General José Inocente Lugo en su administración de 1922 a 1923 reabrió el proyecto que consideraba la vía férrea de Mexicali a San Felipe, vía “La Bomba”, y se llegaron a realizar los primeros trabajos de la obra, tuvo que suspenderse de nueva cuenta debido a que la “Colorado River Land Company”, dueña de casi todos los terrenos por los que pasaría el ferrocarril, beneficiaria y principal dueña del contrato, consideró incosteable de momento la magna obra en virtud de la dramática caída en los precios del algodón. Todavía durante la misma administración se llevó a cabo un intento más, pero el nuevo gobernador, Gral. Abelardo L. Rodríguez, suspendió definitivamente el proyecto.

Respecto a la comunicación telefónica y telegráfica, el gobierno del Coronel Cantú tendió líneas que comunicaron a Mexicali con Tecate, Tijuana, Ensenada y Los Algodones. De Ensenada salían dos vías telefónicas que eran propiedad de la Compañía Inglesa: una a El Álamo pasando por Ojos Negros y Real del Castillo, y otra que iba a San Quintín, pasando por El Ciprés, Santo Tomás, San Vicente, San Antonio del Mar y San Telmo. En Mexicali, el Gobierno del Distrito tenía una estación telegráfica inalámbrica que podía comunicarse con las similares del país y de los Estados Unidos.

En lo que se refiere al correo, había un servicio regular entre Ensenada, Tijuana, Tecate, Mexicali, Santo Tomás, San Vicente, San Telmo, Santo Domingo, San Quintín, El Rosario, El Álamo y Real del Castillo. La correspondencia se transportaba por dos empresas de automóviles y el ferrocarril. El servicio comunicaba también al Distrito con el interior del país y con los Estados Unidos. La región seguía modernizándose.