Antonio Ponce Aguilar

…Pero, ¿Qué singulariza a esta tierra, aparte del paisaje?…Su gente…

Sólo su extensa superficie, o la longitud de sus costas superior a las de España o Francia, o su privilegiada posición geográfica, debieran haber sido razones suficientes para que los diversos gobiernos de la República fijaran su atención en Baja California, pero por muchos años no sucedió así, por increíble que parezca, mientras que el gobierno de los Estados Unidos nunca ocultó su enorme interés por adueñarse de la península, que para los mexicanos de la región, por su abandono y falta de comunicaciones, seguía siendo como una isla.

Durante el gobierno del coronel Esteban Cantú se construyó el Camino Nacional; el 7 de febrero de 1931, por decreto presidencial el Distrito Norte se convirtió en Territorio Norte de Baja California, e igual sucedió con el Distrito Sur, y en 1933, cuando ocupaba interinamente la presidencia de la república el general Abelardo L. Rodríguez, se autorizó la introducción de bienes y mercancías libres de gravámenes de los Estados Unidos hacia el Territorio, lo que fue un antecedente del régimen llamado de Zona y Perímetros Libres, que tanto ayudó al desarrollo comercial de la región.

Estos sólo son ejemplos de las acciones que casi todos los gobernadores del Distrito Norte, especialmente el coronel Esteban Cantú y el general Abelardo L. Rodríguez, promovieron durante sus mandatos para conseguir el progreso de la región, pero pesaban demasiado su aislamiento y pobreza para que se pudiera iniciar una etapa de avance definitivo sin aplicar un plan integral a mediano y largo plazo; y se necesitaba un hombre que lo organizara. El general Lázaro Cárdenas fue presidente de México del 1º de diciembre de 1934 a 1940, y pronto se percató de la necesidad de transformar ya, impostergablemente, la Baja California antigua en una entidad dinámica y fuerte que, de una vez por todas, dejara de ser una preocupación constante para los gobiernos del centro y se convirtiera en baluarte, apoyo y parte integrada del México nuevo que habría de venir.

Con el propósito de conocer los grandes problemas que afectaban la zona, el general Francisco José Mújica, Secretario de Comunicaciones y Obras Públicas en el Gobierno cardenista, fue enviado a Baja California en 1936, cuando gobernaba el Territorio Norte el general Rafael Navarro Cortina, y a su regreso a la capital del país propuso, entre otras, las siguientes iniciativas: hacer el “Ferrocarril Mexicali-Puerto Peñasco”, que entroncaría con el “Sudpacífico de Nogales” a Guadalajara; construir la carretera Ensenada-San Felipe para establecer comunicación en circuito de las ciudades del Territorio; facilitar el regreso de mexicanos residentes en los Estados Unidos para colonizar las tierras agrícolas, sobre todo en el Valle de Mexicali y en la costa occidental; ampliar las franquicias de la zona libre; y al mismo tiempo, proteger de la competencia extranjera los productos que localmente generaba la actividad industrial y del campo.

Se sabe que el progreso de una región depende en gran parte de sus comunicaciones, y Baja California no es la excepción. La aridez, el terreno abrupto y las altas temperaturas de algunos lugares han sido los retos a los que siempre se han enfrentado quienes, desde la antigüedad hasta nuestros días, han intentado construir caminos en la península. Sin embargo, hombres de empresa visionarios y líderes del pueblo, con la natural aspiración de alcanzar la modernidad, poco a poco han ido rompiendo la mancuerna incomunicación-estancamiento, logrando, a base de grandes esfuerzos, la creación de una red de caminos que, aun siendo insuficiente, ya facilita la presencia del hombre en muchos lugares que apenas hace seis o siete décadas resultaban inaccesibles.

Durante la etapa misional que duró del siglo XVI hasta la mitad del XIX, en Baja California, los únicos caminos que existían eran de herrdura, no propios par transports rodantes, tal vez con la excepción del camino entre las minas de plata de Santa Ana y La Paz, aunque no se han descubierto sus vestigios²; y en lo que hoy es el Estado de Baja California, en tiempos de los dominicos se establecieron dos rutas o brechas de más de 450 Km. cada una que comunicaban las misiones de “La Frontera”, una cercana y paralela a la cosa del Océano Pacífico, y otra por el espinazo de la sierra; las dos se unían por el sur a la altura de San Fernando Vellicatá y por el norte cerca de Tijuana³; lo anterior significa que todo el transporte de provisiones y equipo entre las misiones y rancherías hasta ese tiempo tuvo que realizarse a lomo de mula. Veinte años más tarde, y hasta 1910, los yacimientos mineros y su búsqueda por miles de gambusinos fueron factor importante que favoreció el establecimiento de redes separadas de caminos en la península, y en algunos lugares el mineral se llegó a transportar hasta por 50 kilómetros a lomo de bestia hasta lugares de la costa, como es el caso de la mina de San Fernando, cercana a San Fernando Vellicatá, cuyo mineral se transportaba hasta San Carlos, además de que la necesidad de equipo pesado para el funcionamiento de las minas, hizo necesaria la construcción de caminos para carretas de gran tamaño. Ejemplo de esto último en el sur fueron los caminos hechos por toda la región de Santa Rosalía por la compañía minera francesa de El Boleo, que explotaba el cobre. Ya en tiempos del gobierno del coronel Esteban Cantú se empezó a construir en el Valle de Mexicali una red de caminos para vehículos rodantes, y su destacado apoyo a las comunicaciones del Distrito culminó con la construcción del “Camino Nacional” que se mencionó anteriormente, el cual unía Mexicali con Tecate, Tijuana y Ensenada, el cual se inauguró en 1919, además, Cantú también hizo el camino de Mexicali a San Felipe pasando por una de las zonas desérticas más secas del país; mientras tanto, de San Quintín hacia el norte los rancheros fueron construyendo caminos entre las diversas comunidades, que cuando menos en tiempo seco podían transitarse.

Uno de los estudios más completos sobre las posibilidades de construir caminos en Baja California lo hizo en 1920 el geólogo Carl H. Beal para una compañía norteamericana que pretendía localizar yacimientos petroleros en la península⁴, y en 1922 , por encargo del Distrito Militar de los Estados Unidos en San Diego, realizó un trabajo de 27 páginas, muy detallado, titulado Estudio sobre las rutas de Baja California, una de cuyas conclusiones fue que se podía viajar en automóvil desde Tijuana a “El Mármol”, aunque en ese tiempo todavía se usaban carretas tiradas por mulas para transportar el ónix hasta Ensenada.

En 1923, el gobernador Abelardo L. Rodríguez dispuso la pavimentación del camino Tijuana Ensenada, y en el Territorio Sur se hicieron en 1921 carreteras a Bahía Magdalena, Todos Santos y San José del Cabo. En 1927 el gobernador del Territorio Sur unió Comondú con Mulegé, conectando el camino con la red que se había formado cerca de Santa Rosalía por la Compañía de El Boleo, la cual ya tenía comunicación con Mulegé y San Ignacio.

El general Rodríguez, en estrecha relación con el “Club Automovilista del Sur de California”, emprendió la tarea de conectar los caminos desde San Quintín hasta el Territorio Sur; a fines de 1926 se pudo llegar hasta “El Rosario”, y en 1927, una expedición con miembros del ejército y el Club Automovilista encabezada por el gobernador manejó hasta San Ignacio, y luego hasta los caminos de Santa Rosalía y Mulegé.

Finalmente, camiones y automóviles bien equipados pudieron viajar de Tijuana a Cabo San Lucas, pero pocos civiles o turistas lo intentaron hasta después de la Segunda Guerra Mundial. En los años cuarentas había un tráfico comercial de hígado de tiburón, tomate y otros productos que se traían desde el extremo sur hasta la frontera, y por ese tiempo un automóvil Cádillac modelo 1932 llevaba la correspondencia y pasajeros de Tijuana a Santa Rosalía. En tiempos de la segunda guerra mundial, la carretera se había pavimentado hasta Santo Tomás, y en 1947 se intentó seguir hasta San Quintín, aunque sólo se pudo llegar a San Telmo, unos 75 km antes de la meta. En 1956 Arturo Gross, un minero residente de Laguna Chapala y Calamajué, recibió la oferta del gobierno para que manejara su camión de Calamajué a San Felipe, por lo cual se le pagarían diez mil pesos; Gross logró la hazaña usando un pico, una pala y algunos explosivos, por lo que a los pocos años turistas en vehículos de doble tracción pudieron viajar por ese camino.

Mientras tanto, en el Territorio Sur de Baja California, gracias al esfuerzo sostenido de las diversas administraciones, a partir de los años cincuenta se logró la construcción de varios caminos importantes, como el que va de Loreto hacia el suroeste para unirse a la carretera principal en Santo Domingo, con lo cual San Javier estuvo al acceso de los turistas y viajeros en general; en 1954 se hizo un camino de La Paz a Villa Insurgentes, que al poco tiempo fue pavimentado, en 1968 se hizo lo mismo con la carretera a San José del Cabo, y en 1972 se pavimentó de Villa Insurgentes a San Ignacio.

Por el norte, la pavimentación de la carretera al sur de San Telmo comenzó hasta 1968, y aunque al principio se avanzó con lentitud al grado de que en los dos primeros años se tendieron solamente 20 Km., repentinamente el gobierno federal aceleró los trabajos, y para fines de 1973 se completó la obra en los aproximadamente 600 Km. que hay hasta San Ignacio. Puede decirse que hoy ya se ha resuelto, en buena parte, uno de los problemas ancestrales de Baja California al haberse construido las autopistas que unen a Mexicali, Tecate, Tijuana y Ensenada, con la Carretera Transpeninsular de Tijuana a San José del Cabo, es una realidad que beneficia a todo el pueblo de la península.

Uno de los proyectos más difíciles en Comunicaciones fue el del Ferrocarril Sonora-Baja California, que tenía que atravesar el Desierto de Altar al noroeste de Sonora, en donde las arenas, llevadas por el viento, cubrían pronto los trazos y señales que los topógrafos situaban. La primera etapa del ferrocarril dio comienzo el 20 de mayo de 1937; el primer clavo lo pusieron los ingenieros Melquiades Angulo Gallardo y Ulises Irigoyen en representación del presidente de la república Lázaro Cárdenas, habiendo estado presente el general Francisco J. Mújica como Secretario de Comunicaciones. Esta parte fue terminada el 5 de mayo de 1940 inaugurándose el tramo Mexicali-Punta Peñasco, hoy Puerto Peñasco, y es justo reiterar que la obra se realizó en las condiciones más adversas, en el Desierto de Altar, el más seco y caliente de México, en donde se perdieron y murieron de sed en julio de 1937, los ingenieros Jorge López Collada, Jorge Sánchez Islas, Jesús Torres Burciaga y el chofer Gustavo Sotelo. En 1940 se inició la segunda etapa entre Punta Peñasco y Benjamín Hill, y aunque el trabajo se retrasó a causa de la falta de maquinaria y materiales durante la segunda guerra mundial, pudo concluirse el 16 de diciembre de 1947, siendo presidente de la república el Lic. Miguel Alemán Valdés. Increíblemente, en menos de 50 años los demás planes elaborados en el sexenio cardenista se realizaron, y en algunos casos se rebasaron las metas iniciales, sobre todo en la producción agropecuaria e industrial, y en las comunicaciones.

Desde antes de 1960, el gobierno mexicano fijó su atención en la producción de energía para apoyar el progreso industrial del país, pero Baja California quedaba excluida de los proyectos hidroeléctricos por carecer de ríos; y fue entonces que se empezó a estudiar la factibilidad de explotar otros recursos. El aprovechamiento del vapor del subsuelo para producir energía eléctrica fue uno de los medios que se contempló con más esperanza, sobre todo por su enorme potencial y por la ubicación de la fuente más conocida: el campo geotérmico de Cerro Prieto. En lugares como éste, el magma que se encuentra en las profundidades de la tierra a muy elevada temperatura, calienta enormemente las rocas cercanas, hasta donde ha penetrado agua por las capas permeables de la corteza terrestre o por otras vías; al aumentar la presión, el agua busca salida hacia la superficie como vapor, por las fracturas o fallas que hay entre las placas tectónicas; si no alcanza a salir puede quedar como un depósito subterráneo entre dos capas impermeables, entonces, siguiendo métodos semejantes a los que se emplean en los pozos petroleros, se hacen perforaciones hasta llegar al agua, que se mueve por tubos hacia la superficie en forma de vapor a elevada temperatura y presión, el cual finalmente impulsa las turbinas cuyo movimiento genera la energía eléctrica. Otro campo geotérmico impoertante es Tres Vírgenes, en B. C. Sur.

Los ingenieros que iniciaron las primeras perforaciones cerca de Cerro Prieto fueron Juan Yarza y Eduardo Paredes, éste último conocedor del sistema de fallas de San Andrés y experto en la geología estructural de la región. La perforación del pozo número 1 se inició en mayo de 1960, participando también los ingenieros Jorge Vázquez y Héctor del Mazo González pero fracasaron en su intento; sin desanimarse, el 13 de julio de 1961 perforaron el pozo 1 A y esta vez sí se extrajo suficiente vapor endógeno lo cual marcó el comienzo exitoso de los trabajos e investigaciones que se siguieron haciendo en la región. El 4 de abril de 1973 el Lic. José López Portillo, quien entonces era Director General de la Comisión Federal de Electricidad, inauguró la “Central Termoeléctrica de Cerro Prieto” que comenzó con una producción de 75 000 kw. por hora; actualmente, la planta produce 720 megawatts, lo que permite exportar a Estados Unidos los excedentes después de satisfacer la demanda regional⁵.

Hace miles de años que llegó a la Baja California un pueblo de hombres de elevada estatura, semidesnudos y con su cabellera arreglada; su casta de artistas dejó en las cuevas de la sierra un mensaje a la posteridad que hoy sorprende al visitante. Siglos después, inmigrantes de cabeza alargada y vocación guerrera cruzaron el umbral peninsular y sus descendientes pudieron llegar hasta donde la tierra termina⁶; luego siguieron arribando otras oleadas humanas, que aprovechando las experiencias de sus antecesores, exploraron y colonizaron, hasta donde el medio lo permitía, todos y cada uno de los espacios habitables de la península, desde lo que hoy es Tijuana y la región del Colorado hasta Los Cabos, incluyendo las sierras de Juárez y San Pedro Mártir, las costas, la zona desértica que se extiende desde El Rosario hasta el sur de La Paz, muchas de las islas, y aun partes del Desierto de Vizcaíno. Para quienes conocen el territorio bajacaliforniano y saben de las dificultades que éste presenta para la supervivencia humana, estas acciones de los primitivos californios los convierte, sin duda, en los primeros protagonistas importantes de esta historia, y como lo señala don Miguel León-Portilla, los antiguos aborígenes de Baja California fueron los primeros en demostrar que la vida humana y la creación cultural eran posibles en el aislamiento de aquel vasto territorio⁷.

Después, cuando ya había rancherías indígenas, rutas establecidas que unían la costa con las serranías, manantiales bien localizados, y un sistema de vida en el que los nativos habían aprendido a sostenerse en armonía con la naturaleza, fue apareciendo una constelación de exploradores, misioneros, caudillos y gobernantes, que con su visión y esfuerzo allanaron los caminos hacia la estabilidad y el progreso para las familias pioneras que se establecieron en la región. Pero no fue tarea fácil.

¿Cuántos primitivos californios, los grandes exploradores de estas tierras, sucumbieron en las áridas serranías y desiertos de la península antes de que pudieran encontrar los mecanismos necesarios para sobrevivir? ¿Cuántos religiosos, marineros y soldados perecieron ahogados en las turbulentas aguas del Golfo de California al hundirse los barcos en que intentaban llegar a estas tierras? ¿Qué impulsó a los misioneros que cambiaron la comodidad de sus conventos por la soledad y el arduo trabajo en las sierras e inclementes desiertos peninsulares? ¿Cuál es el número de indígenas que se extinguieron víctimas del choque con la nueva cultura? ¿Cuántos extranjeros pusieron en juego todo su poder con el objeto de apoderarse de la Baja California?

¿Cómo sostuvieron su ánimo los campesinos del Valle de Mexicali, que desafiaron no sólo al clima candente, sino también a las poderosas compañías extranjeras? ¿Cuántos mexicanos perdieron sus vidas en las arenas del desierto, cuando trazaban las rutas que acabarían con el aislamiento secular de este territorio? En fin, ¿Cuántos esfuerzos y vidas se han invertido para que exista la Baja California del presente?

Por supuesto que los rezagos sociales son todavía múltiples y variados: aun siendo una entidad con bajísimo índice de desempleo, mucha gente no tiene acceso a las fuentes de trabajo por su falta de preparación, especialmente la llamada población flotante; el proceso que sigue el gobierno para dotar de agua y otros servicios básicos a los nuevos asentamientos humanos es rebasado por el incremento de la población; en la frontera se generan con más frecuencia los actos delictivos relacionados con el tráfico de drogas; la contaminación, provocada sobre todo por la industria maquiladora, sigue afectando ciudades y costas, principalmente del noroeste. Pero aun así, la meta para muchos mexicanos de todas las entidades del país que buscan un mejor nivel de vida sigue siendo el Estado de Baja California.

El Distrito de Riego del Río Colorado, que beneficia a más de 300 000 hectáreas, es uno de los más importantes del país por su extensión y variada producción agropecuaria; las aspiraciones de Esteban Cantú Jiménez y Abelardo L. Rodríguez en materia educativa prácticamente se han cumplido al abatirse el analfabetismo a un grado mínimo; la mexicanización de la agricultura en el Valle de Mexicali se logró desde hace muchos años; la obtención de energía eléctrica en la zona geotérmica de Cerro Prieto, proyecto que hace menos de 20 años se encontraba aún en etapa experimental, hoy es una realidad; la zona fronteriza del estado es preferida por inversionistas de todo el mundo para establecer sus plantas industriales, aunque esto también ha traído problemas económicos y sociales⁸; Tijuana es la ciudad que produce más televisores a nivel internacional, y sus atractivos turísticos la siguen conservando como la más visitada del mundo; mientras que Ensenada se confirma como un puerto de altura insertado en el comercio internacional; de su zona agrícola se obtienen productos de exportación como la papa, el tomate y la uva, y en materia de pesca, en las aguas del Océano Pacífico cercanas a Ensenada se aplica moderna tecnología en los corrales de engorda de atún, que permiten engordar hasta cincuenta toneladas del pescado en cada corral.

La producción de alimentos es siempre factor importante para el bienestar de una sociedad, por lo que se mencionan enseguida algunos datos sobre la producción pesquera de Baja California. Aprovechando el hecho de que Baja California y Baja California Sur son las dos entidades con litorales de mayor longitud en la República Mexicana, alcanzando 1493 y 2131 Km. respectivamente, la pesca sigue siendo en estos estados una de las industrias que más contribuye a su desarrollo, prueba de lo cual la CONAPESCA⁹ informó en un documento fechado el 7 de agosto de 2012 que en período anterior Baja California ocupó el tercer lugar nacional, sólo abajo de Sonora y Sinaloa. Por otra parte, en el aspecto agrícola, la entidad ocupó en 2012 el décimo cuarto lugar en el valor de la producción, lo cual es un buen rendimiento tomando en consideración la baja densidad de población y el bajo número de hectáreas sembradas.

Sin embargo, con más vigor que todo lo que se diga en materia de crecimiento económico y productividad, una realidad intangible reconforta a los nuevos californios: ya no existen las ancestrales amenazas de invasiones extranjeras, aislamiento, y desplome de la población.

Hoy, tal pareciera que la Antigua, la Baja California, transforma aquel desafío en el que no pudieron vencer ni Cortés, ni los misioneros, ni las potencias del exterior, en una voluntaria entrega no sólo a quienes llevan en su sangre genes de los antiguos californios, sino a todos los mexicanos que arriben por sus costas y arenales, o por el viento; sólo deben traer la fuerza de sus brazos y la fe en el futuro.

Seguramente, las generaciones actuales reconocerán los cambios sociales, políticos y económicos que se han producido en más de trescientos años de historia, y al contemplar el presente, con sus retos y singularidades, valorarán con justicia el estado en el que les ha tocado vivir, y se proyectarán al futuro con la misma decisión de quienes lo forjaron.

El 24 de febrero de 1956, el Lic. Braulio Maldonado Sández, primer gobernador del estado de Baja California, convocó a un certamen para la elaboración del escudo de la nueva entidad. Al principio el concurso se declaró desierto por no cumplir los participantes con los requisitos establecidos, pero en el segundo intento triunfó el que elaboró Armando Deibouis M.. El 27 de septiembre de 1956 fue designado como escudo oficial del estado. Su simbolismo, en el que las figuras humanas son un hombre, una mujer y un misionero, así como la agricultura, la pesca, la ciencia, la minería, la industria, el mar y la energía, representan el pasado, presente y futuro de Baja California. La leyenda Trabajo y Justicia Social se refiere al objetivo constante de pueblo y gobierno para lograr el advenimiento de una sociedad identificada con esos valores.